L’espai urbà és limitat. Al llarg del temps, el seu ús ha anat variant, però sempre –des del mateix origen de les ciutats- s’ha distingit entre l’anomenat domini públic i privat del sol urbà, una qüestió que no ha anat necessàriament lligada a la seua propietat. Este factor ha sigut històricament una font de conflictes. Delimitar l’espai privat del públic és el primer repte al que té que fer front qualsevol opció política. El tema no és baladí. De vegades, l’espai públic es privatitza en nom d’una modernitat sempre mal entesa. Durant molt de temps, les ciutats han vist modificada la seua fisonomia en funció d’una invasió, la dels cotxes, que ha alterat l’ús de l’espai urbà i ha elevat els nivells de contaminació fins a límits incompatibles amb una vida saludable. Recuperar la ciutat per als vianants i per a un transport més ecològic i sostenible és el repte de tota formació política que mire cap el futur.
Les ciutats -València és un bon exemple- es dissenyen normalment per fer front a les necessitats del moment present. S’adapten els edificis, però el traçat de carrers i places persisteix al llarg del temps. Això i la quasi miraculosa supervivència de restes -encara que siguen mínims- de les muralles de la València islàmica (Balansinya) i de la cristiana, ens permet encara gaudir d’una visió aproximada de com era aquella ciutat, tan igual i tan distinta a l’actual. Clar que este encavalcament històric i urbà tan sols es pot vore allà on les capes d’humanitat han anat superposant-se com els sediments d’un riu. La ciutat és un teixit viu i com tal creix o es redueix en funció de la seua població. L’enderroc en 1865 de les muralles, justificat com una mesura per higienitzar els carrers intramurs i permetre el creixement de la ciutat, va obrir el pas a un urbanisme d’alberedes i grans avingudes. La revolució industrial tocava a les portes i els cotxes, encara de cavalls, ja demanaven el seu espai.
L’espill on es mirava la València del segle XIX, com en tantes altres coses, era París. La gran reforma urbana que Haussmann dissenyà per a la capital de França, era el model. A una escala molt més reduïda, clar. El París de Haussmann era una ciutat utòpica del segle XIX, capital d’un Imperi, epicentre de revoltes i revolucions durant tot el segle. Les grans avingudes de Paris també tenien una funció militar, facilitar l’accés de l’exercit per sufocar les rebel·lions. Darrere de la gran reforma urbana de París també hi ha una burgesia que vol fer de la capital de França el principal aparador de la seua revolució industrial i de la seua grandeur.
Res semblant a París en la València llauradora i artesanal que va descriure Blasco Ibáñez en les seues novel·les. El creixement urbà de València es va fer sobre l’horta i absorbint xicotets nuclis urbans del seu voltant. Així es com es va anar construint una ciutat en xarxa, unint els diferents centres dels antics pobles d’un fèrtil hinterland densament poblat: Patraix, Benimàmet, Benimaclet, Russafa... Enderrocades les muralles, ja no hi havia cap problema per a l’expansió urbana de València.
A final del segle XIX i principi del XX, València també mirava cap a Barcelona. El Pla Cerdà va fer de la capital del Principat una ciutat moderna, amb un urbanisme reticular, avingudes rectes, places en els encreuaments i jardins tancats en els interiors dels grups de vivendes. Eixe va ser el model adaptat a l’Eixample valencià. A la part noble, entre la primera i la segona ronda, i a la part més popular, ja entrant en l’antic poblament de Russafa. També al Cabanyal, als poblats marítims, arribà este urbanisme reticular i afavoridor d’una vida més saludable.
Altres projectes urbanístics de reforma interior de València, com l’apertura de l’avinguda de l’Oest –travessant la ciutat de part a part-, es quedaren sense concloure, al xocar amb l’os de la trama medieval i amb alguns palaus del centre històric de la ciutat. L’avinguda de l’Oest va convertir-se en un cèntric i comercial cul de sac. La terminació d’esta avinguda interruptaha donat molts mals de cap als urbanistes. Poc a poc, la Plaça de la Ciutat de Bruixes ha anat obrint-se pas i definint el seu espai. La construcció d’un mastodòntic aparcament de cotxes i al mateix temps accés a una futura estació de metro, ha hipotecat durant molt de temps la solució d’este important espai urbà. Sembla que ara va de bo. El projecte “Confluència” de l’equip dels arquitectes Quintana-Peñín, guanyador del concurs públic, recuperarà per a l’ús ciutadà esta part de València. Un valor afegit al conjunt monumental que la envolta, amb la Llotja, el Mercat Central i l’església dels Sants Joans, entre altres atractius.
També està a punt d’abordar-se per part de l’Ajuntament de València altra remodelació important. Es tracta de la plaça de la Reina. La seua configuració actual es deu a l’existència d’un gran aparcament soterrani. ¡De nou els cotxes com element determinant en la configuració de la ciutat! La remodelació d’esta cèntrica i transitada plaça obligarà a redissenyar la circulació de vehicles pel centre de València. L’eix format pel carrer La Pau, Sant Vicent i fins la plaça de l’Ajuntament també es veurà afectat, amb la seua peatonalització damunt la taula. La ciutat està en portes d’una de les majors transformacions en l’ús del seu espai públic de les últimes dècades. Una transformació que no es dóna en un espai urbà nou, furtat a l’horta, sinó que te lloc cap endins. En el vell mig. En un espai que ha estat contínuament ocupat des de que les legions romanes s’instal·laren en ell, allà pel 138 abans de la nostra Era.
La peatonalització de més espai urbà és un dels reptes que València té per als propers anys. Un aspecte en el que anem molt endarrerits respecte a altres ciutats europees. Però el major repte de tots continua sent la relació de València amb el seu entorn, un àrea densament poblada i amb la que manté una gran interdependència. La conurbació formada pel cap i casal i els nombrosos pobles que l’envolten congrega a més de milió i mig de persones, dels que tan sols la meitat viu a la capital. Esta realitat configura una xarxa supramunicipal amb diversos centres, diferents en la seua estructura i en la seua importància. Així és com es conforma la tercera concentració de població més gran de tot l’Estat.
Este fet no va passar desapercebut pels urbanistes que, ja en 1946-47, es plantejaren crear un gran ens local que agrupara a València i a tots els nuclis poblacionals que la envolten. Era la Gran València que jugà un paper molt important en les transformacions ocasionades pel trasllat del llit del Túria a la part sud de la gran ciutat. També va ser l’origen del Consell Metropolità de l’Horta, ens supramunicipal que va romandre actiu fins el final del segle passat, i que servia, entre altres coses, per gestionar de forma més eficaç tota una sèrie de serveis comuns al milió i mig d’habitants de la zona.
En desembre de 1999, el Consell de la Generalitat i l’Ajuntament de València (aleshores, les dos institucions en mans del PP) decidiren tancar este orgue administratiu que tan bons resultats estava donant en la gestió del transport metropolità, per exemple. La inexistència d’este instrument de gestió ens ha deixat fora de les subvencions estatals al transport metropolità. Tampoc ha servit la creació de l’Agència Metropolitana del Transport per gestionar estes subvencions, tal com va demanar el Ministeri. El Govern de Mariano Rajoy es nega a reconèixer una realitat que li resulta incòmoda. El transport metropolità interurbà dins de la gran conurbació valenciana (metro i bus, fonamentalment) necessita les subvencions per poder ser competitiu i sobreviure. Les comparacions sempre són odioses. Segons els Pressupostos Generals de l’Estat, Madrid rebrà enguany 126 milions d’€; 108, Barcelona i 25 Canàries. Segons estos percentatges, “a València, com a mínim, li correspondrien 40 milions. Però no rep cap”, s’ha queixat l’alcalde, Joan Ribó.
A poc menys d’un any de que termine la legislatura, sens dubte la intervenció més visible –per a molts la més important- del Consistori presidit per Joan Ribó ha sigut l’ampliació dels carrils destinats a la circulació de bicis i altres vehicles alternatius al cotxe. El carril bici que envolta València pel seu primer cinturó de ronda ha sigut tot un èxit, a pesar de les incomoditats que sempre porta la introducció de novetats en el transport. Traure fora de les voreres –espai destinat als vianants- les vies per on circulen les bicis encara és una tasca inacabada. La convivència entre els diferents usos que es donen a l’espai públic necessita una intervenció decidida de l’administració municipal. El respecte a les normes d’urbanisme corresponen a cadascú, però les instal·lacions i el disseny de la ciutat són tasques del govern municipal, sempre contant amb la participació d’una ciutadania orgullosa de la ciutat en la que viu.
Imatges:
1. Panoràmica de València (1858) de Alfred Guesdon
2. París de Haussmann
3. Enderroc muralla de València. J.Martínez Aloy
4. Plaça de la Ciutat de Bruixes. EFE
5. Carrer Serrans peatonalitzat per Raquel Andrés
6. Àrea Metropolitana de València
No hay comentarios:
Publicar un comentario